En souvenir de Doug Kerhulas et Dave Hough

Ce fut une triste parade de pertes dans le sport ici ces derniers temps, mais deux récentes m'ont profondément touché alors que nous avons perdu Doug Kerhulas, star de Top Fuel des années 1980, et Dave Hough, icône de Fuel Altered, en l'espace de 10 jours.

En tant que jeune fan des années 1970 dans le sud de la Californie, j'ai beaucoup vu Hough et son célèbre Nanook Fuel Altered, et même s'il a continué à être impliqué dans la course jusqu'à son décès la semaine dernière, d'abord avec son fils, Rick, et maintenant petit-fils Kyle au volant, je n'ai jamais eu le plaisir de le rencontrer.

Kerhulas, d'autre part, était un coureur Pro Comp peu connu dans les années 1970 avant de passer à Top Fuel à la fin des années 1970 et a été l'une des premières personnes que j'ai rencontrées au National Dragster en 1982 et quelqu'un que j'ai beaucoup aimé et apprécié être autour pendant la courte période où il a couru avant qu'un accident à l'été 1984 ne mette fin à sa carrière de pilote.

Il y avait beaucoup de choses comme Kerhulas. Sous une tignasse sauvage et des yeux amicaux qui vous regardaient à travers des lunettes, il y avait un sourire omniprésent. Il était toujours drôle – certaines personnes l'ont surnommé « screwloose » (une rime approximative de son nom de famille) – et il semblait presque toujours passer le meilleur moment quoi qu'il arrive.

Comme beaucoup de coureurs dans les années 1970, il s'est d'abord lancé dans les courses de rue, faisant rouler sa Chevelle dans les rues de sa ville natale de Bakersfield. Mais Kerhulas était également un joueur de baseball de haut vol qui a obtenu une bourse universitaire après avoir obtenu son diplôme d'études secondaires en 1970 et qui a peut-être un jour atteint les ligues majeures jusqu'à ce qu'il se casse le genou droit dans un accident de ski.

La perte du baseball a été le gain de la course d'accélération alors qu'il déversait son énergie dans le quart de mile, mais ce n'était pas toujours facile.

Sa première voiture de course sérieuse était une SS/EA Chevelle en 1970. "Cette voiture était un vrai chien", a-t-il déclaré à National Dragster en 1979. Camaro - un autre chien. Cette voiture a fait 10,17 sur un record de 9,76. En 1974, j'ai fait une vraie erreur et j'ai construit un Vega Pro Stocker. Le record était de 8,97, et j'atteignais 9,80 - quelle blague.

Kerhulas, toujours à la recherche du point lumineux, a déclaré que même si les voitures étaient des chiens, leurs empattements courts lui avaient beaucoup appris sur la conduite et sur la façon de réagir plus rapidement.

Lorsque Pro Comp a été formé en 1974, il a rapidement rejoint la classe et a trouvé son premier véritable succès en 1976, lorsqu'il est venu à un tour d'être le champion du monde, à l'époque où le champion était encore décidé par qui a remporté la finale mondiale.

À cette époque, Kerhulas était devenu ami avec ses idoles de Bakersfield, James Warren et Roger Coburn, qui lui donnaient respectivement des conseils de conduite et de réglage, et il travaillait également sur les voitures des Ridge Route Terrors.

"Je suis tombé amoureux de tout le morceau de dragster", se souvient-il. "Ils ont alors commencé à pousser, et je montais sur le camion pousseur et j'avais la bouche pleine de nitro. J'ai adoré ça."

La voiture Pro Comp de Kerhulas, construite par Ken Cox, conduisait une Chevy en acier et était la plus rapide de sa race et l'a mené à une grande victoire WCS à Fremont Dragstrip et à la troisième de la Division 7, ce qui l'a aidé à atteindre cette finale à l'Ontario Motor Speedway. , où il a affronté Brent Bramley.

"J'ai vraiment foiré en finale", a-t-il déclaré. "J'avais parcouru 6,80 pour me qualifier sixième, puis je suis allé jusqu'en finale contre Brent Bramley. La voiture a secoué la ligne, mais au lieu d'en sortir, j'ai accidentellement appuyé sur le coupe-circuit et j'ai vu Bramley faire exploser un moteur et rouler en roue libre. au titre mondial. Là, je me suis assis sans aucune chance de me lancer et de le dépasser.

Fort de ce succès et de son amitié avec Warren et Coburn, Kerhulas a décidé de plonger dans Top Fuel en 1978, alors même que lui et sa femme, Barbara, attendaient leur première fille, Jaclyn.

"J'avais dit à ma femme quand je suis allé en Pro Comp, c'était tout. Je m'amusais tellement que je n'avais besoin de rien d'autre", a-t-il déclaré. "Quand je lui ai parlé de la voiture Top Fuel au milieu de 1977, elle m'a regardé comme si j'étais un vrai menteur. Puis je lui ai dit que je ne ferais ça que pendant un an, et nous avons fait une bonne saison et remporté le Titre Top Fuel de la division 7."

Kerhulas et son seul jeune membre d'équipage Kirk Peters ont reçu de nombreux conseils de réglage en cours de route de Warren et Coburn, ainsi que d'Ed Pink et Don Prudhomme, et ont remporté le titre de manière spectaculaire lors de la finale de la saison à Fremont. Il a battu l'un de ses rivaux aux points, Dave Uyehara, en demi-finale sur un coup de trou, puis a verrouillé le titre lorsque le partant de Garth Widdison a échoué, donnant à Kerhulas un simple et les points dont il avait besoin pour survivre à Uyehara et Rick Ramsey pour le titre.

Gagner le même titre que Warren et Coburn possédaient depuis tant d'années, ça allait être difficile d'arrêter, mais Kerhulas a essayé.

"J'étais prêt à mettre la voiture en vente conformément à mon accord, mais Earl et Kevin Neuman m'ont appelé et m'ont dit qu'ils me fourniraient un soutien, alors j'ai fini par rester dans les courses Top Fuel", a-t-il déclaré.

Il a fallu cinq ans de travail acharné avant que Kerhulas n'atteigne sa première finale nationale Top Fuel de la NHRA, aux championnats nationaux NorthStar de 1983 à Brainerd, où, après avoir battu Jody Smart et Larry Minor, mieux qualifiés, il a affronté l'étoile montante Joe Amato.

Kerhulas, qui avait de nouveau remporté le titre de Division 7 en 1982, a foré Amato on the Tree, .440 à .563, et semblait bien parti pour cette première grande victoire lorsqu'une jauge de température d'eau défectueuse a commencé à fuir, projetant de l'eau dans l'injecteur. , ralentissant Kerhulas à 5,92 contre 5,75 pour Amato.

Moins d'un an plus tard, le 10 juin, Kerhulas organisait un autre événement monstre aux Springnationals de la NHRA à Columbus. Il a battu Al McFadyen au premier tour et le légendaire "Golden Greek" Chris Karamesines au deuxième tour pour organiser une demi-finale avec Gary Beck.

Après une course de 247 mph pour battre "le Grec", l'aile arrière de Kerhulas s'est effondrée et s'est emmêlée dans son parachute, et il s'est retrouvé dans le filet de capture. Il a subi une blessure à la tête fermée qui a nécessité une longue convalescence. Il a d'abord été hospitalisé dans l'unité de soins intensifs de l'hôpital Riverside à Columbus et dans le coma pendant 10 jours, alors Minor a utilisé son avion privé pour emmener la famille de Kerhulas avec lui, et Connie Kalitta a assuré le transport après sa libération. soins à domicile au Fresno Community Hospital en Californie.

Un énorme bénéfice a été organisé par la famille Miller, alors les propriétaires de Famoso Dragstrip, et une énorme participation a permis de collecter des fonds pour le rétablissement de Kerhulas.

Cet été 1984 a été une période difficile pour Top Fuel, qui luttait pour le nombre de voitures et, dans l'esprit de certaines personnes, au bord de l'extinction. L'IHRA a même abandonné la classe de sa compétition nationale en 1984 et ne l'a ramenée qu'en 1987.

Moins de trois semaines après que l'accident de Kerhulas ait privé le sport d'une étoile montante, la triple Shirley Muldowney a eu son tristement célèbre accident à Montréal le 29 juin. Ce fut un autre coup terrible pour la classe, mais c'était "Big Daddy" Don Garlits' retour à la compétition à Indy en 1984 - Muldowney lui a dit de "monter là-haut et de leur botter le cul", et il l'a fait - et la course de match réservée de Charlie Allen au Firebird Int'l Raceway des semaines plus tard qui a ressuscité la classe et a conduit à la création de l'événement bonus Top Fuel Classic et retour de la classe sur le devant de la scène.

J'ai parlé à Muldowney hier de son traumatisme partagé avec Kerhulas et de leur amitié dans les années qui ont suivi.

"Nous étions tous très amis même avant cela", a-t-elle déclaré. "Nous allions pêcher ensemble, et il est allé à un concert de Styx avec nous [quand Muldowney était parrainé par le groupe de rock]. Après nos accidents, nous avons parlé au téléphone chaque semaine et sommes restés sur une base d'appels téléphoniques - moi et Kenny Bernstein Nous étions toujours en contact avec lui, mais la vie devenait très difficile pour lui, et nous parlions moins. Nous avions des blessures complètement différentes. Je suis content qu'il ait survécu assez longtemps pour voir ses enfants grandir et passer à de meilleures choses. "

Muldowney m'a ensuite raconté une histoire hilarante sur un incident survenu au complexe Breezy Point à Brainerd après avoir remporté les NorthStars de 1982. Un autre client est devenu bruyant et agressif avec la fête de Muldowney au dîner, a renversé leur table et a brandi un couteau, ce qui a conduit à une bagarre totale avant que Muldowney ne le frappe à la tête avec un cendrier en verre. Ils sont sortis de là, ont chargé leur caravane et sont partis avant que les flics n'arrivent. Juste au moment où ils partaient, Kerhulas arrivait après avoir ramassé une pizza, et les flics ont pris une remorque rouge pour une autre, l'ont traîné hors de sa dualité et l'ont mis face contre terre dans sa pizza sur le capot de son camion jusqu'à ce qu'ils réalisent qu'ils avait le mauvais gars.

"Doug ne nous en a jamais tenu rigueur", a-t-elle déclaré. "C'était un bon gars."

Incroyablement, Kerhulas (photographié ici en train d'être accueilli par l'ambulancier paramédical de la NHRA, Ronnie Davis, qui l'avait soigné sur place à Columbus) a pu revenir sur le dragstrip deux ans plus tard, en courant aux Winternationals de 1986, mais n'a pas réussi à se qualifier, puis retourné sur les lieux de l'accident de Columbus. Même s'il n'y est pas parvenu non plus, il était sans aucun doute fier d'avoir affronté le souvenir de son accident. Son dernier événement a eu lieu à Denver en 1987, où il a également échoué à faire le spectacle.

Après la course, Kerhulas a travaillé dans la sous-traitance pour diverses entreprises et avec l'entreprise de camionnage de son père. Au cours des deux dernières années de sa vie, Kerhulas a lutté contre la sclérose en plaques et est décédé le 1er mars à l'âge de 70 ans.

J'ai parlé à la fille cadette de Kerhulas, Jaime, la semaine dernière, et elle m'a dit qu'il était toujours amoureux de la course jusqu'à son décès.

"Il parlait constamment de course", se souvient-elle avec émotion. "Même quand il a développé la démence, il s'est souvenu de moi, de ma sœur, de ma mère et de la course. C'était tout. Il racontait toujours des histoires de course jusqu'à la toute fin. C'était juste fou comment c'était la principale chose qui restait toujours sa mémoire quoi qu'il arrive. Ma sœur et moi ne l'avons vraiment jamais connu en course, et nous avons toujours grogné à cause de la tragédie que cela lui a apportée, mais nous avons entendu tellement de bonnes choses à son sujet depuis son décès.

"J'ai reçu cinq messages de gars de son équipe de ravitaillement ou de leurs enfants parce qu'ils sont décédés. C'est intéressant de voir que, même des années et des années plus tard, c'était toujours dans l'esprit des gens. Je reçois un peu la même chose ambiance générale de tout le monde. Ça a été vraiment sympa.

Je lui ai demandé s'il avait conservé son grand sens de l'humour même après son accident.

"Oh, il portait ça peu importe où nous allions pour vous embarrasser", se souvient-elle en riant. "Les choses qui sortaient de sa bouche … nous allions quelque part et il disait:" Je suis en cloque. Je suis enceinte " … juste des choses aléatoires pour faire rire et sourire les gens. Il m'a fait craquer."

Nous aussi, Jaime. Même si nous ne l'avions pas beaucoup vu ces derniers temps, il manquera à beaucoup de monde.

Alors que Kerhulas était proche de nos cœurs alors qu'il était loin de la piste, Hough n'a jamais quitté le dragstrip qu'il a commencé à fréquenter en 1960, faisant toujours partie de l'équipe de course de sa famille avec son fils et son petit-fils la saison dernière, aidant son fils Rick à régler le célèbre Nanook pour les jeunes Kyle. Hough est décédé le 10 mars. Il avait 79 ans.

La première voiture de course de Hough était une El Camino 59 à moteur 348 qu'il a d'abord courue dans la rue à l'adolescence. Après qu'un ami ait été impliqué dans un accident mortel de course de rue, Hough a décidé de déplacer ses sensations fortes sur la piste d'accélération et a couru l'El Camino en 1960 et 1961 hors de l'écurie Performance Associates de Les Ritchey. Après avoir vendu la voiture, il s'est assis pendant quelques années avant de construire le premier Nanook modifié, un roadster Ford 29 à carburateur Olds et à carrosserie en acier qui a roulé 9,20 secondes en A / Altered, avec son partenaire Ed Moore. [Mon vieil ami Dave Wallace a écrit une histoire formidable sur Hough pour Motor Trend, en utilisant les propres mots de Hough et de superbes photos, que vous pouvez trouver ici.]

Le nom légendaire de Nanook - Eskimo pour "ours polaire" - avait une drôle d'origine. La petite amie de Moore, Yvette, portait toujours un manteau de fourrure, et son surnom était Nanook, et c'est ce qui s'est retrouvé sur la voiture.

L'équipe a fait passer les Olds du gaz carburé à l'alcool injecté, mais en 1967, Hough et Moore ont emprunté un 392 à combustion nitro à Charlie Brandt, qui avait écrasé son Top Fueler, et Hough n'a jamais regardé en arrière, commençant une carrière dans la course et faisant la promotion de Fuel. Modifié qu'il continuerait pendant les 50 prochaines années et plus.

Don Tuttle leur a construit leur premier Fuel Altered construit à cet effet à la fin de 1968, et avec l'aide et les conseils d'Ed Donovan, le Nanook a commencé à déchirer le livre des records, en commençant par une course de 210 mph à Irwindale Raceway qui a brisé le long- marque permanente de 208 mph. À la fin de 1969, Hough possédait les deux extrémités du palmarès à Irwindale, Lions Drag Strip et Orange County Int'l Raceway.

En 1970, Hough est devenu le premier pilote AA / FA à plonger dans les six, suivant sur les talons de Leroy Chadderton, avec une explosion de 6,96 à Fremont Dragstrip. Un nouveau Nanook, construit par Dennis Watson avec un châssis inférieur de style Funny Car et une configuration équipée d'un moteur 392 Crowerglide, a fait ses débuts à la dernière course de dragsters des Lions en décembre 1972 avec un 6,92 à 213 mph et a couru un meilleur de 6,54 à 218 mph à la fin de 1975.

À une époque où les Fuel Altereds étaient connus pour aller dans tous les sens, mais en ligne droite, Hough et le Nanook auraient effectué 75% de leurs courses, ce que Hough a attribué à un arrière Posi-Traction à ressort que Donovan lui avait suggéré d'essayer. Non pas que le Nanook n'ait pas été sujet à ses courses folles comme l'atteste la mémorable séquence double wheelie / nosestand à Irwindale ci-dessus.

Hough était également un bon sport en ce qui concerne les tournages de magazines, posant de façon mémorable avec un policier de Redondo Beach, en Californie, alors qu'il recevait un "ticket" qui a fait la couverture du numéro de septembre 1973 de Popular Hot Rodding, puis un dans un banc de neige glacial digne du nom de Nanook, une photo qui a fait la couverture du numéro d'avril 1973 de Drag Racing USA.

Steve Reyes a pris les deux photos et a partagé des histoires intéressantes avec moi dans une chronique que j'ai écrite sur ces grands tournages de magazines de course de dragsters des années 1970.

"C'était merveilleux de travailler avec Dave Hough", se souvient-il. "Si je lui avais dit:" Hough, nous allons faire un tournage avec le diable en enfer ", il me demanderait à quelle heure il devait être là-bas. J'avais déjà tourné le Nanook plus tôt parmi les cactus au Saguaro National Garez-vous près de Tucson [Ariz.], et il avait obtenu une très belle exposition dans quelques magazines pour cela, il était donc toujours prêt à partir. « J'ai eu l'idée d'emmener la voiture sur la neige ; tout le truc Eskimo-Nanook dans la neige, non ? Nous avons remorqué la voiture dans les montagnes de San Bernardino près du lac Big Bear et nous nous sommes arrêtés lorsque nous avons trouvé la première neige. Nous avons déchargé la voiture et l'avons poussée dans la neige, puis avons construit de la neige autour d'elle, puis avons dû lisser les empreintes de pas pour la rendre belle. Je l'ai fait asseoir sur la glace, et même s'il portait une combinaison de pompiers, il s'est presque gelé les fesses; Je ne pense pas qu'il portait beaucoup sous le costume."

Le Nanook a fait plus de gros titres en 1976 lorsque Harry Eberlin, propriétaire de la chaîne de magasins de haute performance Super Shops et ami de lycée de Hough et de sa femme Linda, a décidé qu'il allait donner une voiture de course dans le cadre d'une promotion pour son entreprise florissante. Au départ, ce devait être un Pro Stocker, mais Hough l'a convaincu d'en faire un Fuel Altered à la place, ce qui a conduit à une campagne massive "Win This Car" (d'où le nouveau surnom "Super Nanook") qui s'est poursuivie en 1976 lorsque Hough était a parlé de conduire une Plymouth Arrow Funny Car construite par Jamie Sarte pour attirer l'attention du pays lors d'événements nationaux de la NHRA dont Fuel Altereds avait été interdit à partir de 1973.

"Je n'aimais pas ça comparé [au] Fuel Altered", a-t-il déclaré à National Dragster en 1999. "J'ai toujours aimé voir les flammes du moteur, ce qui me disait s'il laissait tomber un cylindre et des choses comme ça. Avec le drôle Car, quand ils ont abaissé la carrosserie, c'était comme si je fermais un couvercle sur moi. Tout s'est étouffé.

Hough a dirigé la Funny Car en 1977, mais Eberlin voulait que Hough quitte son emploi à temps plein à la California Portland Cement Company pour exécuter le programme complet. Hough, ne voulant pas perdre ses prestations de santé et de retraite, a refusé après qu'Eberlin ne lui ait pas signé un contrat de deux ans.

Les trois quarts de l'année jusqu'à la saison 1977, Hough a été remplacé dans la voiture par Pat Foster, et Foster a été remplacé par Ed McCulloch en 1980.

En plus de la course, Hough faisait également une tonne d'apparitions lors des ouvertures de nouveaux magasins Super Shops.

Son fils, Rick, m'a dit : "Je veux dire qu'Harry avait neuf ou 10 magasins quand nous avons commencé, et au moment où nous avons eu la Funny Car, il en avait probablement 30. Il voulait que mon père intervienne et dirige le truc à fond temps et faire tous les événements nationaux, et il était même prêt à faire venir mon père par avion. Mon père ne voulait pas renoncer à sa retraite et avait deux enfants au lycée et une hypothèque et ne considérait pas la course comme un gagne-pain. Avec le recul, s'il avait su ce que les courses de dragsters allaient devenir, cela aurait probablement été une meilleure décision."

Hough et sa famille ont déménagé à Hawaï en 1980 pour y reprendre une cimenterie. Hough a construit une voiture Super Comp pour son fils, Rick, qu'ils ont piloté pendant cinq ou six ans avant que Rick ne retourne sur le continent.

Hough a suivi son fils en 1996 et a acheté une entreprise de fournitures industrielles à Las Vegas, mais il n'a jamais perdu le virus de la course. Une visite à la National Hot Rod Reunion de 1998 l'a convaincu qu'il devrait peut-être ressusciter le Nanook.

Il a confié le volant à son fils, Rick, en 1998, et Rick avait les mains pleines, comme il me l'a dit plus tôt cette semaine.

"La voiture n'est qu'une poignée", a-t-il déclaré. "Je ne sais pas si nous avons essayé de faire trop de puissance pour la longueur de la voiture, ou quoi que ce soit d'autre. Parfois, elle ramassait et traînait sur la piste, mais la plupart du temps, la chose n'était qu'un animal à conduire. Nous avons essayé de gagner chaque course où la voiture descendait la piste. C'était comme ça que mon père était. Il l'a courue du mieux qu'elle pouvait courir à chaque fois qu'elle descendait la piste.

"Il avait une bien meilleure idée de la voiture que je ne l'ai jamais fait. J'étais tout ou rien. J'étais un gars qui conduisait jusqu'à ce que je ne puisse plus conduire. Il avait un peu plus finesse que moi. Il disait: "Oh, tu aurais dû saisir une poignée de freins", et je me disais: "Vous vous moquez de moi? Je peux à peine faire avancer la chose sur la piste, et encore moins saisir le frein." "Mon fils est meilleur que moi. Il a une meilleure idée, comme son grand-père, que moi. Mais mon père était vraiment, vraiment bon avec moi. Il n'a jamais été déçu que je n'aie pas mis la voiture sur la piste." Peu importe ce qui s'est passé, il a toujours été fier du travail que j'y faisais."

Rick a conduit la voiture pendant environ huit ans, mais a eu deux accidents désagréables, le premier à Firebird Raceway à Boise, Idaho, en 2005, au cours duquel il s'est cassé le cou et était dans le coma. Ils ont reconstruit la voiture, mais il s'est de nouveau écrasé, aux Gatornationals NHRA 2006 après une meilleure passe de 6,16 en carrière. Sa main droite a été tellement mutilée dans l'accident qu'elle a ensuite été amputée, mettant fin à sa carrière de conducteur.

"Mon fils avait environ 12 ou 13 ans, et mon père ne voulait tout simplement pas arrêter la course, alors nous avons demandé à mon beau-frère, Vince Generalao, de conduire la voiture pendant quelques années. Jon Capps et Randy Baker et Steve Tryon l'a également conduit quelques fois, mais surtout, c'était Vince, qui a fait du bon travail pour nous, puis Ron Marone l'a conduit pendant une saison jusqu'à ce que mon fils soit prêt.

"Quand mon fils a eu 15 ans, nous l'avons envoyé à l'école [Drag Racing School] de Frank Hawley, et Frank a dit : "Tu sais, il devrait probablement conduire quelque chose avant de conduire ce roadster", mais ma théorie était : "Hé, je veux pour le mettre dans ce qu'il va conduire le reste de sa vie. Je ne veux pas qu'il me donne [ou] prenne de mauvaises habitudes de conduite.

"Dès qu'il a obtenu son permis de conduire, j'ai commencé à l'emmener à l'hippodrome et j'ai commencé à faire quelques courses. Quand il a eu 16 ans, nous l'avons emmené à Bakersfield, et il a parcouru la piste trois fois : 6,40, 6,30 et 6.20 sur trois runs. Nous avons commencé à organiser des événements nationaux de l'IHRA, et il a probablement fait 150 à 200 runs sur la voiture au cours de ses trois premières années. Sa première saison complète a eu lieu en 2012, à l'âge de 19 ans, et il a remporté le championnat et a également remporté à la réunion Hot Rod 2016.

"J'étais probablement un peu plus dur avec lui que mon père ne l'était avec moi. Mon père était si fier de son petit-fils. J'étais presque comme l'oublié", a-t-il dit en riant. "Toutes les interviews et tout ce que c'était, il est allé directement voir son petit-fils … ne m'a même pas mentionné.

"Je suis fier de mon fils aussi. Il a fait du bon travail dans la voiture. Le seul reproche que j'ai à faire à Kyle, c'est que j'étais très, très sensible à mon argent. Quand je conduisais, chaque fois que la chose manquait un battre ou quelque chose comme ça, je retirerais mon pied de celui-ci. Mon fils a conduit un peu plus loin qu'il n'aurait dû plusieurs fois. Il a lancé une boule de feu plusieurs fois. Je dois lui rappeler que son pied est attaché à mon portefeuille."

La santé de Dave Hough a commencé à décliner au cours des derniers mois, mais il était toujours impatient de reprendre la piste.

"Il s'est retrouvé avec une maladie pulmonaire à cause de son travail à la centrale à béton pendant tant d'années et de l'inhalation de sable de silice", a déclaré son fils. "Il a travaillé là-bas dans les années 60 avant que quiconque ne se soucie des respirateurs et des choses comme ça, alors il a perdu une grande partie de sa capacité pulmonaire. Les huit ou neuf derniers mois, c'est devenu incontrôlable. L'une des dernières courses auxquelles il a participé était à Tucson à la fin de l'année dernière. Il a tellement couru Tucson que tous ceux qui se souvenaient de lui voulaient lui parler, mais il se fatiguait trop vite.

"Même quand même, cette voiture de course était toute sa vie. C'est ce qui l'a maintenu en vie. Il voulait parler de la voiture de course et de ce que nous faisions, et jusqu'à la toute dernière semaine, il voulait parler des voitures de course.

"C'était une légende absolue, et j'espère que les gens apprécient le fait qu'il ait maintenu la course Fuel Altered en vie dans les années 70 et 80. Il avait littéralement un groupe de 10 ou 12 qu'il emmenait et avait obtenu des réservations. Il réservait toujours courses de l'année dernière."

Dans sa dernière interview avec National Dragster en 1999, Dave Hough a déclaré: "Les jours de course ont été les meilleurs moments de ma vie. Chaque fois que je montais dans la voiture, cela devenait un coup de cœur. J'étais content de pouvoir courir à l'époque où je l'ai fait parce que c'était une période où vous pouviez réellement gagner de l'argent et vous amuser beaucoup."

Son fils et son petit-fils prévoient de continuer à s'amuser et passeront à Nostalgia Top Fuel cette année avec une voiture achetée à Butch Blair qu'ils espèrent être prête à temps pour la NHRA National Hot Rod Reunion.

Le nom et la réputation de Hough vivront à travers eux pour les années à venir, et nous pouvons tous en être heureux.

Phil Burgess peut être contacté à [email protected]

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